Estas piezas montadas sobre nuestras llantas son las que asociadas a otros elementos nos permiten detener las motos que conducimos. Sin ellos los guantazos serían de no te menees, no existirían las famosas apuradas de frenada, sí, esas en las cuales se nos sale el corazón por la boca viendo cómo nos echamos encima del bordillo, el taxi, el autobús o de aquél peatón que, para qué va a mirar, si tienes frenos ¿no?
Tambores lejanos, y digo lejanos porque cada vez se ven menos tambores montados en motos, es casi imposible ver una moto con tambor en la rueda delantera, y en la trasera generalmente sólo en motos de pequeña cilindrada y baratas.
El tambor de freno se compone de dos partes, el tambor propiamente dicho, que es parte integrante de la llanta, tanto en la de radios como en la de aleación y el plato porta zapatas (lo que se gasta y hay que cambiar).
El funcionamiento es bien sencillo, sobre un hueco redondo en el centro de la llanta (el tambor) se aplica una fuerza por medio de un cable (también los hay hidráulicos) que expande las zapatas sobre las paredes del tambor, haciendo que éste vaya parándose progresivamente, es decir, frenando su velocidad de giro, ya que el tambor gira, que para eso es parte integrante de la rueda, y el plato porta zapatas está fijo.
La fuerza que aplicamos sobre nuestra maneta de freno o sobre el pedal se transmite al plato y a las zapatas (que no giran) y detienen el tambor y por ende la rueda y, claro la moto. Esto genera el desgaste de las zapatas, que son de un material especial y sobre todo mucho calor. Éste es el tendón de Aquiles de los frenos de tambor, con el calor excesivo, las zapatas pierden su efecto frenante sobre la pista del tambor, apareciendo el tan temido “fading” (vamos que no frena), ante lo cual solo nos queda rezar para que se enfrien y vuelvan a tener mordiente o como dicen los entendidos, gripe.
La ventaja del tambor sobre el disco es su mayor superficie de elemento frenante, no hay más que ver el tamaño de las pastillas de freno para un disco (aunque sean cuatro) y el tamaño de las zapatas (siempre dos), sí ya sé que hay tambores con cuatro zapatas pero eso son los tambores dobles. La gran desventaja del tambor es y será siempre, la refrigeración, se refrigeran incluso con agua en los camiones de carreras, pero aquí quien gana la partida es el disco de freno. Va al aire y refrigera todo, aunque también se calienta.
Para eso los hay perforados (al principio, cuando salieron eras lisos), lobulados, acanalados el canto, etc.…
El que un disco se perfore o se mutile (lobulados) se hace para refrigerar el disco, al quitarle peso (peso que no gira, menos tardaremos en parar) y arañar la superficie de la pastilla evitamos que se cristalice por diferencia de temperatura (caliente-frío con rapidez) y ayuda a expulsar el agua que se introduce entre el disco y la pastilla.
Los discos de freno los hay de diferentes materiales: discos de hierro que frenan muy bien pero que cuando llueve se oxidan rápidamente; de acero inoxidable que frenan bien; al acero carbono frenan muy bien, y los de carbono que se usan casi exclusivamente para carreras.
También los hay fijos y flotantes, depende de quien se auto alinee si el disco o la pinza de freno.
Los cuidados de los discos de freno no son muchos, pero sí exactos: No se les puede dar golpes pues se doblan, se deben limpiar con esmero, con jabón al lavar la moto y algún limpia frenos, si observamos que frena menos y lo demás está bien, si tiene grietas, surcos pronunciados o notamos pulsaciones al frenar, deberemos cambiarlos lo antes posible junto con las pastillas
¡¡¡Ah!!! Recordar que tanto un disco como las pastillas necesitan un periodo de acoplamiento (rodaje) que será de 100 km a 200 km aproximadamente y según el vehículo.
Bueno, ya vamos subiendo desde el suelo, así que la siguiente charla será sobre pinzas de freno, latiguillos, bomba de freno, maneta y liquido de frenos
Saludos y ráfagas
