LA VÁLVULA, ESA GRAN DESCONOCIDA

La válvula esa gran desconocida

La válvula de rueda sirve para introducir y sacar el aire de dentro del neumático, sean éstos “tubeless” o “con cámara”, el sistema y  medidas es siempre el mismo hasta para los neumáticos de los aviones, de hecho yo llevo tapones metálicos de un Boeing 747 (Jumbo)

La forma es en tubo hueco con un obús dentro, que es el que cierra el paso al aire, para que se mantenga la presión de aire que previamente hemos introducido con un compresor, bomba de hinchar o botellas de aire comprimido.


El obús cede ante la presión de aire suministrado y permite la entrada de aire, cuando dejamos de dar aire y retiramos la boquilla de suministro de aire, el obús se cierra por la propia presión del aire que hemos suministrado al neumático y por un pequeñísimo muelle que lleva alojado en su interior, este muelle evita que entre aire, suciedad, etc.…, cuando el neumático no tiene nada de presión.

Por ahora llevamos ya dos partes, el tubo exterior y el obús, falta  el tapón, tan importante como la tapa de una olla a presión. Preserva al obús de suciedad.


En caso de apertura accidental de éste (el obús), incluso los de plástico, evitará el peligro de una caída por perdida de aire rápida. Esto se puede dar, por fuerza centrifuga sobre el obús, al circular a altas velocidades, por eso algunas llantas llevan la válvula en ángulo, además están así mas accesibles para hinchar los neumáticos.

Las válvulas deben cambiarse a la vez que el neumático, si éste es con cámara, no hay problema, al cambiar esta ya se cambia la válvula. Si es tubeless se pone válvula nueva sobre la llanta. Las hay de dos formas de monta sobre la llanta, con ajuste de goma y con tuerca, los dos tipos son buenos y montareis el que más os guste o el que haya en ese momento.

El mantenimiento es bien sencillo, limpiar la salida-entrada de aire con aire y el tapón siempre puesto. Para desmontar el obús y ajustarlo, en caso de que tire aire, existen unos tapones que por el lado contrario a la rosca disponen de la llave que desenrosca  o enrosca el obús, si sospechas que la válvula pierde aire, se comprueba con saliva. Vamos como se ha hecho siempre. De la misma forma comprobareis la estanqueidad del cuerpo de la válvula (el cilindro) con la llanta.

La llanta (eso redondo que va delante y detrás) suelen ser de dos tipos: de aleación, todo del mismo material y de radios que se compone de aro o llanta, radios y buje.

Las llantas de aleación suelen ser mas livianas que las de radios y no tienen casi mantenimiento, sólo revisar alguna deformación después de algún golpe o bache fuerte,  y lo típico de las holguras en los rodamientos que se cambian y problema resuelto.

Las llantas de aleación salvo pequeñisimas deformaciones, generalmente no se pueden reparar.

Las de radios admiten más intervenciones, como cambio de radios rotos, enderezado del aro y cambio de rodamientos en el buje.

Como vereis las diferencias son de peso (más las de radios), mantenimiento y costo.

Lo normal es que en caso de sustitución, elijamos  la misma que llevábamos.

¡Ah! Y sobre los laterales de las llantas se montan  los discos de frenos.

Esto lo dejaremos  para la siguiente charla.

Saludos  y ráfagas

DISCOS Y TAMBORES

Discos y tambores:

¡No! No es el titulo de una película antigua, ni un grupo de rock, son los protagonistas de nuestra charla.

Estas piezas montadas sobre  nuestras llantas son las que asociadas a otros elementos nos permiten detener las motos que conducimos. Sin ellos los guantazos serían  de no te menees, no existirían las famosas apuradas de frenada, sí, esas en las cuales se nos sale el corazón por la boca viendo cómo nos echamos encima del bordillo, el taxi, el autobús o de aquél peatón que, para qué va a mirar, si tienes frenos ¿no?

Tambores lejanos, y digo lejanos porque cada vez se ven menos tambores montados en motos, es casi imposible ver una moto con tambor en la rueda delantera,  y en la trasera generalmente sólo en motos de pequeña cilindrada y baratas.

El tambor de freno se compone de dos partes, el tambor propiamente dicho, que es parte integrante de la llanta, tanto en la de radios como en la de aleación y el plato porta zapatas (lo que se gasta y hay que cambiar).

El funcionamiento es bien sencillo, sobre un hueco redondo en el centro de la llanta (el tambor) se aplica una fuerza por medio de un cable (también los hay hidráulicos) que expande las zapatas sobre las paredes del tambor, haciendo que éste vaya parándose progresivamente, es decir, frenando su velocidad de giro, ya que el tambor gira, que para eso es parte integrante de la rueda, y el plato porta zapatas está fijo.

La fuerza que aplicamos sobre nuestra maneta de freno o sobre el pedal se transmite al plato y a las zapatas (que  no  giran) y detienen el tambor y por ende la rueda y, claro la moto. Esto genera el desgaste de las zapatas, que son de un material especial y sobre todo mucho calor. Éste es el tendón de Aquiles de los frenos de tambor, con el calor excesivo, las zapatas pierden su efecto frenante sobre la pista del tambor, apareciendo el tan  temido “fading” (vamos que no frena), ante lo cual solo nos queda rezar para que se enfrien y vuelvan a tener mordiente o como dicen los entendidos, gripe.

La ventaja del tambor sobre el disco es su mayor superficie de elemento frenante, no hay más que ver el tamaño de las pastillas de freno para un disco (aunque sean cuatro) y el tamaño de las zapatas (siempre dos), sí ya sé que hay tambores con cuatro zapatas pero eso son los tambores dobles. La gran desventaja del tambor es y será siempre, la refrigeración, se refrigeran incluso con agua en los camiones de carreras, pero aquí quien gana la partida es el disco de freno. Va al aire y refrigera todo, aunque también se calienta.

Para eso los hay perforados (al principio, cuando salieron eras lisos), lobulados, acanalados el canto, etc.…

El que un disco se perfore o se mutile (lobulados) se hace para refrigerar el disco, al quitarle peso (peso que no gira, menos tardaremos en parar) y arañar la superficie de la pastilla evitamos que se cristalice por diferencia de temperatura (caliente-frío con rapidez) y ayuda a expulsar el agua que se introduce entre el disco y la pastilla.

Los discos de freno los hay de diferentes materiales: discos de hierro que frenan muy bien pero que cuando llueve se oxidan rápidamente; de acero inoxidable que frenan bien; al acero carbono frenan muy bien, y los de carbono que se usan casi exclusivamente para carreras.

También los hay fijos y flotantes, depende de quien se auto alinee si el disco o la pinza de freno.

Los cuidados de los discos de freno no son muchos, pero sí exactos: No se les puede dar golpes pues se doblan, se deben limpiar con esmero, con jabón al lavar la moto y  algún limpia frenos, si observamos que frena menos y lo demás está bien, si tiene grietas, surcos pronunciados o notamos pulsaciones al frenar, deberemos cambiarlos lo antes posible junto con las pastillas

¡¡¡Ah!!! Recordar que tanto un disco como las pastillas necesitan un periodo de acoplamiento (rodaje) que será de 100 km  a 200 km aproximadamente y según el vehículo.

Bueno, ya vamos subiendo desde el suelo, así que la siguiente charla será sobre pinzas de freno, latiguillos, bomba de freno, maneta y liquido de frenos

Saludos  y ráfagas